Perigo iminente

A morte ronda o transporte fluvial na região amazônica

Ganância e imprudência são as causas dos constantes acidentes nos rios

 

A insegurança está em todos níveis do transporte fluvial na Amazônia

 

No início de janeiro, a Capitania dos Portos precisou agir com rigor para impedir que um barco, com destino a Belém (PA), desatracasse do decadente Porto do Grego, localizado em Santana, município a 20 quilômetros de Macapá, com excesso de carga e passageiros. O comandante da embarcação ainda tentou argumentar que o excedente ficaria em municípios paraenses próximos ao Amapá. A “estória” não convenceu os militares da CP. “Ainda bem, porque o barco realmente estava com superlotação”, comentou, em tom de confidência, a estudante Alzira de Souza, 24 anos, que viajava à capital paraense para “passar alguns dias na casa de um irmão”. Alzira conseguiu retornar a bordo, mas, cerca de 100 pessoas foram obrigadas a permanecer em terra.  Esse episódio reflete exatamente o que acontece todos os dias nos portos de pequeno e médio portes espalhados pela imensidão dos rios amazônicos. E os acidentes de grandes proporções, que resultam em centenas de mortes, se repetem ano após ano sem que os governos estaduais e, principalmente o federal, implementem medidas efetivas para evitar essas tragédias. Os próprios agentes da Capitania dos Portos reconhecem a incapacidade operacional em realizar uma fiscalização mais rigorosa e ampla. Faltam homens e materiais para consolidar um trabalho de tamanha envergadura. 

E isso é público e notório. Afinal, os rios são os caminhos naturais da Amazônia. Servida por escassos 14 mil quilômetros de rodovias pavimentadas (muitas delas intransitáveis na época das chuvas) e ínfimos 450 quilômetros de ferrovias, a região possui metade do total de 48 mil quilômetros de vias navegáveis do país.

Se o transporte fluvial é, dessa forma, quase o único meio de atender aos deslocamentos de carga e da população, a precariedade das embarcações e a falta de instalações portuárias compatíveis, a frota obsoleta, a superlotação constante de carga e de passageiros e uma fiscalização despreparada e omissa fornecem os ingredientes das tragédias, que todos os anos ocorrem nos rios Amazonas, Madeira, Solimões e afluentes menores.

Desde meados do século passado, quando o empresário Irineu Evangelista de Sousa, o barão de Mauá, criou uma companhia de navegação no Amazonas, a iniciativa privada e mesmo os governos se desinteressaram de investir na formação de linhas regulares, fazendo proliferar um tipo de transporte que opera em bases semelhantes às dos perueiros clandestinos nas grandes cidades.

A situação se agravou a partir dos anos 1970 e 1980, quando o garimpo, a rodovia Transamazônica (hoje engolida pela selva) e projetos como o Jari, que representavam a “integração” e o “Brasil grande” dos governos militares, trouxeram para a Amazônia uma leva de migrantes maranhenses, piauienses e cearenses, atraídos pela possibilidade de empregos. A população do estado do Amapá, por exemplo, cresceu 357% em 30 anos em função desses projetos e de outros, como a exploração de manganês na Serra do Navio.

Foi precisamente na rota pelo rio Amazonas, entre Macapá, capital do Amapá, e o enclave de 36 mil quilômetros quadrados do Projeto Jari, às 8 horas da noite de uma segunda-feira, 6 de janeiro de 1981, que o barco Novo Amapá naufragou com mais de 600 pessoas a bordo, quando sua capacidade não ultrapassava 150 passageiros.

Como se tratava de modestos trabalhadores braçais e não da elite endinheirada, como aquela que em 31 de dezembro de 1988 submergiu, em pleno réveillon na baía de Guanabara, junto com o Bateau Mouche, o episódio não chegou a causar comoção nacional, nem serviu de alerta para evitar tragédias futuras. Foram resgatados pouco mais de 300 corpos e outros 70 foram dados como desaparecidos, tornando impossível precisar o número total de vítimas fatais.

Por volta das 5h30 da manhã de 26 de janeiro de 2002, o Cidade de Óbidos II, que na tarde anterior havia desatracado do Porto do Grego, em Santana, com 185 passageiros, entre deputados federais e estaduais, empresários e jornalistas, naufragou no rio Jarí após colidir com uma balsa as proximidade do local onde ocorrera a tragédia do Novo Amapá. Sete pessoas morreram, dentre elas a jornalista Simone Teran, assessora da então deputada federal pelo PSDB, Fátima Pelaes, à época candidata ao governo do Amapá.

O que há de comum entre o naufrágio do Bateau Mouche e as tragédias na Amazônia é a ganância dos proprietários, favorecida por sua impunidade e pela omissão das autoridades. Quando existe excesso de peso, um barco pode afundar até mesmo pelo prosaico motivo de os passageiros se deslocarem para um lado para ver a paisagem. Foi o que ocorreu com o Sobral Santos, já atracado no porto paraense de Óbidos, na manhã de 19 de setembro de 1981, quando foi a pique com 530 passageiros e 400 toneladas de carga, provocando perto de 300 mortes.

Em meados dos anos 90, mais dois naufrágios, embora com um número menor de mortes, ilustram o descaso pela vida humana. Em agosto de 96 o barco Luana virou nas margens do rio Solimões, a 30 quilômetros de Manaus. A embarcação navegava com excesso de carga – aparelhos eletrônicos e antenas parabólicas. O comandante, que não tinha habilitação, saiu do porto de Manaus por volta das 22 horas de uma quinta-feira, horário em que a fiscalização da Capitania dos Portos não estava atuando. Ao chegar ao local conhecido como furo Paracuúba, um barulho estranho do lado direito chamou a atenção dos passageiros. “Depois de alagar, a embarcação foi arrastada pela correnteza até a margem do rio, ficando apenas com o casco fora da água”, relatou a sobrevivente Luzinete Rodrigues, que conseguiu salvar a filha de um ano.

Em novembro de 96, o barco São José Acará, do tipo gaiola, integralmente construído de madeira e com aberturas nas laterais, para ventilação, foi atingido na proa por um tronco de 4 metros de diâmetro por 10 de comprimento. Em 20 minutos adernou no igarapé Mariquita, matando 25 pessoas, romeiros que se dirigiam para a festa do Círio de Nazaré, no município de Acará (PA). O barco tinha 25 anos de uso, e o tronco que o levou a pique provinha das inúmeras serrarias existentes nas margens dos rios e igarapés da Amazônia.

O maior e um dos últimos naufrágios da década ocorreu em fevereiro de 99 na rota Porto Velho (RO)–Manaus, pelo rio Madeira. O barco Ana Maria 8, de 25 metros de comprimento, 3 andares e 17 camarotes, afundou quando faltavam 20 quilômetros para atracar no porto de Manicoré, no estado do Amazonas. A embarcação podia levar até 150 passageiros, mas transportava quase 300, além da carga, composta até de veículos estacionados no porão. Um redemoinho provocado pela forte correnteza causou a tragédia, que matou mais de 50 pessoas, a maioria crianças.